Почти сто десять лет
назад, 16 октября 1905 г., государственная комиссия по освидетельствованию
участка Байкал — Слюдянка нашла его «.. .законченным и годным для передачи в
правильную эксплуатацию» и он был «...открыт для сквозного пассажирского и
товарного движения». Последний в строительстве фрагмент Транссибирской
магистрали стал самым сложным и дорогим, и, при этом, самым коротким.
Этот день
является официальной датой рождения Кругобайкальской железной дороги. За год до
этого 12 сентября 1904 года, между станциями
Слюдянка и Байкал, по строящейся еще железной дороге, прошел первый поезд с
министром путей сообщения князем М. И. Хилковым. И уже через два дня им было
«...разрешено открыть временное движение рабочих поездов и груженых вагонов с
таким расчетом и в таких размерах, чтобы не мешать работам по достройке» пути. Спешка объяснялась идущей Русско-Японской
войной, требовавшей регулярных поставок на Дальний Восток.
Горный характер прибайкальской местности заставил изыскивать разные
варианты обхода Байкала. В общей сложности поиск «наивыгоднейшей» трассы велся
с 1888 по 1900 год. И если направление восточного участка определили сразу по
берегу озера, то западный участок дался труднее. После рассмотрения вероятных
четырех основных направлений В итоге, в
1901 г. предпочтение было отдано байкальскому варианту.
Западный участок дороги построен за два периода. Первый путь был
проложен в кратчайшие сроки, в 1902-1905 гг., всего за 2,5 года — это
непревзойденное по скорости строительство (невольно вспоминается «стройка XX
века» БАМ). Тем не менее, как мы видим по результату, на качество производства
работ это не повлияло.
Чтобы пронзить
байкальские скалы стальной нитью длиной 84 км, пришлось прорубить в граните 40
тоннелей, построить 16 каменных галерей, 249 мостов и виадуков, 268 подпорных
стенок.
Нет, не за красоты Байкальских панорам называли этот
участок Транссиба «золотой пряжкой». Просто стоимость этого грандиозного
инженерного проекта составила 63 миллиона царских золотых рублей.
КБЖД полноценно функционировала до июля
1956 года. После строительства ГЭС на Ангаре уровень воды
в Байкале поднялся на 1 метр и дорога от Иркутска
до Байкала оказалась затопленной. Новый путь проложили в обход озера,
по горам, а КБЖД стала тупиковым участком. В конце 70-х годов
она получила статус историко-архитектурного памятника и перешла под охрану
государства. Сегодня 94-километровую железнодорожную ветку от станции
Байкал до Слюдянки называют музеем инженерной мысли.
Настоящим вторым рождением Кругобайкалка обязана
нынешнему губернатору Иркутской области, а до 2005 года начальнику
Восточно-Сибирской дороги Александру Тишанину. Именно с его подачи началась и
до сих пор ведется реставрация этого памятника индустриальной архитектуры. И он
же отправил в первый путь ретро-поезд «Байкальский круиз».
С Мотани хороша видна гостевая резиденция РЖД на Байкале
рядом с поселком Шарыжалгай.
Надо сказать, что для строительства Кругобайкальского
участка были приглашены иностранные специалисты имевшие опыт строительства
железных дорог в горных условиях. В основном итальянцы и австрийцы. Например,
тоннель N 12 "Половинный" вместе с русским подрядчиком И.И.Никитиным
строил итальянский подданный Андреолетти, последний перестраивал часть тоннеля
N 18, а каменную галерею N 7 на 102-м километре строили итальянцы Л.Ферари и
П.И.Джибелло. Феррари же строил каменные стенки на 100 и 102 км. Каменная
стенка на 102 км особенно выразительна и, поскольку ее строили итальянцы, у нее
сейчас есть народное название - "итальянская стенка".
В качестве чернорабочих тоже было много иностранцев, но
уже кого попало. Среди гастарбайтеров были не только китайцы и корейцы, но и греки, албанцы, турки.
Мотаня идет неспешно,
места заняты едва наполовину. 80% туристы, которые мечутся по вагону от окна к
окну, чтобы запечатлеть все, что попадает в поле зрения. Очень досадно, что
окна в вагонах покрыты слоем пыли, что конечно сказывается на качестве
фотографий. Но стоимость 85 рублей, особенно на фоне 4500 за «Байкальский
экспресс» скрашивает любой недостаток. Продолжительность такой железнодорожной
экскурсии – около 4-х часов. Поезд делает две остановки по 10 и одну 20
минутную, что позволяет прикоснуться к инженерному чуду непосредственно руками
и ногами.
Сегодня новое, туристическое освоение «Кругобайкалки»
связано с теми местами, где когда-то стояли постройки начала ХХ в. Турбазы
строятся на старых фундаментах, с применением царских проектов, и это
закономерно — практически вся документация сохранилась в архивах, она выполнена
на очень высоком профессиональном уровне, все, что возводилось в соответствии с
ней, полностью адаптировано к байкальским ландшафтам.
В начале шестого мы
приходим в конечный пункт – Порт-Байкал.
Интересным по своей стилистике было пассажирское здание
на станции Байкал. Одноэтажное деревянное здание построено к открытию
движения на западном участке от Байкала до Слюдянки. Внутри находились залы
ожидания для пассажиров I, II и III классов, телеграф,
багажное отделение, вестибюли, контора передаточного агента, билетная касса,
помещения для дежурного по станции, начальника станции и сторожа вокзала. Как и
на вокзале в Слюдянке для пассажиров I и II класса работали
буфет с кухней и уборные.
К 100-летию КБЖД в 2005 было открыто реконструированное
здание вокзала. Авторы проекта попытались соблюсти основные мотивы зданий
строившихся в начале прошлого века. Помещения
вокзала дополнены гостиничными номерами. Они, конечно, советского типа с
душевыми и туалетами в коридоре, но все равно вполне достойные. Чистенько,
просторно, стоит 750 руб/ночь. Переночевать вполне можно.
Станция Порт-Байкал до ввода в эксплуатацию
западного участка Кругобайкальской дороги имела особый статус. Ведь от неё в
период строительства железной дороги вдоль берегов озера Байкал сообщение с
восточным побережьем осуществлялось лишь водным путём. Первоначально паромное
сообщение действовало между Байкалом и Мысовой.
Но с окончанием строительства участка Мысовая – Танхой в
1903 году паром-ледокол “Байкал” и пароход-ледокол “Ангара” стали прибывать в
бухту Танхой, так как значительно сокращалось время следования по озеру –
расстояние между Байкалом и Танхоем 70 верст.
Во время подготовки к путешествию я провел небольшое исследование. Мне хотелось форсировать Байкал в самом его узком месте. За помощью обратился к знатокам бакальских гладей и далей на форуме http://angara.net/forum Знатоки уверили меня, что у меня не получится найти желающих организовать такую переправу. Причины две: капризность самого Байкала и, вытекающая из первой причины, запредельная стоимость такого аттракциона. Если на такое путешествие и решиться, то готовить надо собственное плавсредство и свою команду.
А пока, я, недолго думая, вселяюсь в гостиницу при вокзале и
отправляюсь исследовать окрестности.
Сам поселок Байкал очень небольшой. Смотреть там
абсолютно нечего. Зато, поднявшись на соседнюю сопку можно насладиться
прекрасным видом истока Ангары,
панорамы восточного ее берега с Листвянкой.
Панорамные виды на озеро и Порт-Байкал тоже вполне доставляют.
Прогулка по
крутым склонам занимает не более часа, потому что тропа начинается сразу за
последним сараем станции.
На соседней сопке
строится храм. Говорят там еще есть старинный маяк, но мне он не попался на
глаза. В воздухе опять начала собираться дождевая морось, а спускаться по
скользкому глиняному склону под дождем я не рискнул.
ПРОДОЛЖЕНИЕ
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Комментариев нет:
Отправить комментарий